1886年德国人研制出第一台汽油内燃机汽车，标志着人类的交通工具开始从驾驭畜力向操纵高级灵活机械产生的动力的转变。机动车的广泛运用使人类的道路交通状况发生了质的变革，它不仅为人类的日常生活提供了前所未有的便利，而且使得近代以来社会经济的高速发展成为可能。可以说，没有机动车今天人类社会经济的发展是不可想象的……机动车对于现阶段的人类社会来说，已经成为不可须臾离开的便捷生产、生活工具。
一、交通的概念与道路交通的构成要素。
交通工程学上通称的交通，是指人们出行和物品运输流通过程中在分隔地点间的往来。交通经济学通称的交通意味着人或者财物空间性的移动。道路交通构成要素有：道路、交通工具、人、交通组织。其中，交通工具――车辆是道路交通中的主角。
二、道路交通机能与宿命性的弱点。
交通的机能在于克服人们生活中巨大障碍的空间性距离，通过对交通手段的改良，社会生活上的其他障碍即时间障碍也得到克服，可以说交通是人们对克服空间距离障碍和时间障碍的统一，提高了人类经济社会的效率。
道路交通在提高人类经济社会效率的同时，其缺点也是严重的，即交通事故。交通事故是道路交通构成要素之一机动车的衍生物，没有机动车就没有交通事故-----安全性低是道路交通宿命缺点。
三、交通灾害。
虽然当代的机动车技术得到了日新月异的发展，各项技术性能和安全系数指标都有了昔日无法比拟的提高，但机动车给人类社会带来的各种危害，人们称之为交通灾害。
我国有统计的交通事故始于1951年，当年全国共发生交通事故5922起，死亡852人，受伤5159人。1961年全国共发生交通事故22358起，死亡4436人，受伤14355人，1971年，全国共发生交通事故69957起，死亡11331人，受伤52119人。随着经济建设规模的不断扩大，在这样一种机动车保有量不断增加，新机动车驾驶人迅速增加的情况下，我国道路交通事故呈直线上升趋势，仅以交通事故死亡人数为例，1978年19096人，10年之后的1988年为54814人，又过了10年后的1998年则上升到了78069人。近年来，我国道路交通安全形势仍然十分严峻，全国道路交通事故仍呈不断上升趋势，2000年全国道路交通事故死亡93853人，2001年突破了10万人，2002年的道路交通事故死亡人数到10.9万人。据公安部的通报，2003年全国公安交通管理部门受理的一般以上道路交通事故死亡人数为104372人，比2002年，死亡人数减少5009人，在去年机动车增长1674万辆，驾驶人增长1130万人的情况下，交通事故起数、死伤人数出现了10年来的首次下降。万车死亡率从13.7下降到10.8。历年全国道路交通事故的死伤人数和损失情况，国家都有统计，这些统计数据可以让我们看到道路交通事故的严重性，可以时刻给我们敲响警钟。
若以机动车万车死亡率计算，我国为24.3人/万车;美国为2.1人/万车;日本为1.3人/万车。世界平均万车死亡率为6.6人/万车。即使以公安部计算的2003年的10.8人的万车死亡率为准，在这里我们也是冠军。
交通事故处理机关经过多层次研究探讨，发现引起交通事故的主要责任者是机动车驾驶人。在我国，交通事故每死3个人，就有2人是违章驾驶。违章的主要原因有两个：一是超重、超载、超车;二是疲劳驾驶和酒后驾车。据统计，在因违章造成交通事故死亡的司机中，16岁至40岁以下的占1/2。其中主要是3年以下驾龄的司机。在我国。交通事故中司机的死亡率占13.4%，行人和骑自行车人占死亡人数的43%。而在国外，交通事故死亡的人主要是司机，法国占63.5%，意大利占55.5%，德国占61.4%，美国占52.4%。可见，在我国道路交通中步行者身体和生命受威胁的程度是非常严重的。
四、交通法律法规的使命。
机动车是近代大工业的产物，我们能够切身感觉到它给我们带来的巨大经济利益和便捷生活，但它给我们带来的严重危害也是有目共睹的，特别是在我国机动车迅速发展的今天，它的危害就愈加明显。一方面人类需要它为为自己创造财富、走向未来，另一方面它又给人类社会带来损害。这就是我们通常所说，包括机动车在内的“被允许的危险”事业具有的特点。但这种“被允许的危险”活动，并非无条件被允许，从事这种活动者必须具备一定的要件，这个要件就是危险活动从事者履行其进行该活动时必须的注意。如何协调效率与安全间的辩证的统一，保障这种事业的正常发展，这就是社会赋予交通法律法规的使命。
2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》以及相关配套的法律、法规、司法解释，为我们提供了实务上的方法，在此，我们对此作了一些系统的探讨研究，供大家共同学习借鉴。
第一章 交通事故与法律责任
“交通肇事”作为法律术语，最早出现在1963年4月28日最高人民法院《关于交通肇事抚恤问题的批复》：“黑龙江省高级人民法院：你院三月二十一日黑法行字第51号请示已收阅。关于交通肇事是否给被害人家属抚恤的问题，我们同意你们的意见”中。黑法行字第51号最高人民法院：据我省嫩江县人民法院的请示，他们对于交通肇事致被害人死亡，是否要给予被害人家属抚恤的问题，有不同的意见。一种意见认为被害人是有劳动能力的人并遗有家属需要抚养的可以给，被害人是没有劳动能力的老人或儿童不给;一种意见只要不是由被害人自己过失所引起的死亡，不管被害人是有无劳动能力的人都应酌情给一点抚恤。我们同意后一种意见。几年来实践经验证明，这样有利于安抚死者家属。这样主张因无现行法律或有关政策指示作根据，是否妥当，请批示。)
上述批复中的“交通肇事”，就是《道交法》所称交通事故，两者的区别在于：前者以人为肇事的主体;后者以车辆为事故的主体，从不同的角度称谓道路交通损害事件。基于与目前交通法律称谓的统一原因，我们现在讨论的就是交通事故法律实务的有关问题。
一、交通事故的定义。
美国国家安全委员会对交通事故所下定义是：交通事故是在道路上发生的意料不到的有害的或危险的事件。日本对交通事故的定义是：由于车辆在交通中所引起的人的死伤或物的损害，在道路交通法中称为交通事故。他们基本上是从物理形状上把握交通事故，把握的共同点是交通中发生的损害事件。
我国交通事故的法定定义是，《道交法》第119条第5项规定：交通事故，是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”;此前由行政法规对交通事故作出定义的是《道路交通事故处理办法》第2条：“本办法所称道路交通事故，是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员，因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为、过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。”
从前后两个规定的内容来看，二者之间有如下一些差别：
1、关于交通事故的主体，前者以“车辆”取代了后者原来规定的“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员”
2、关于交通事故的成因，前者以“因过错或者意外”取代了后者原来规定的“违章行为”。
3、关于交通事故的要素中，前者的“过错”与后者的“违章行为”内涵是不同的。
这具有非常重要的意义，我们下面略作分析：
1、关于第一点，把交通事故的主体限定为“车辆”，就抓住了交通事故的本原，没有车辆的事故，不是交通事故。正是由于道路上出现了车辆，才会有交通事故，才需要交通规则。正是由于出现了车辆，出现了交通灾害，才有必要完善各种道路交通安全设施，全民遵守交通秩序，修建机动车专用道路，为保障弥补机动车造成的损害制定专门的机动车责任等等;后者可能认为车辆也要有人开，所以，问题都应该从“人”入手解决。所以规定的交通事故主体是各种各样的参与道路交通的人，后者对交通事故的定义角度更接近于交通肇事的表述角度。
2、关于第二点，“违章行为”有可能造成交通事故，但没有违章不见得不会发生交通事故。应该说，没有违章，不见得就没有注意义务违反，而且，假如一个机动车驾驶人驾驶机动车在高速道路上正常行驶，突然车辆零部件破损发生事故，这就是前者预想的“或者意外”的情况，如果按照后者的定义，在道路上没有过失和违章行为的情况，就不好对应。
3、关于第三点，《道交法》规定了车辆的登记规则、驾驶人员的驾驶规则、道路人员的通行规则与《条例》比较而言，减少了许多强制性的规定，仅仅只是作一些抽象的原则性规定。我们认为，《道交法》对交通事故定义中的“过错”应该包含违反《道交法》的登记、通行和驾驶规则的规定，及违反行业和习惯上的注意义务的两方面;而后者的“违章行为”仅特指违反《条例》的行为。
另外比较而言，《道交法》中关于交通事故的定义不像美国、日本那样，对“交通事故”的定义时不加入任何“价值判断”的要素，而完全给它物理性质的定义，表述一个损害事件发生的事实。我们认为过错应该是责任判断阶段的术语，在没有必要加入价值判断的条文中，加入这些东西不见得对法治国家建设和法制观念的形成有利。如据2005年1月5日全国人民代表大会常务委员会法制工作委员会《关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为，可否纳入行政诉讼受案范围的意见》：“根据道路交通安全法第七十三条的规定，公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书，作为处理交通事故案件的证据使用。因此，交通事故责任认定行为不属于具体行政行为，不能向人民法院提起行政诉讼。如果当事人对交通事故认定书牵连的民事赔偿不服的，可以向人民法院提起民事诉讼。”的规定，交警的事故认定是固定证据的行为，固定证据的方式应是对现场的事故证据、证人、痕迹等作客观的记载与表述。而对于过错这样主观的价值判断，也在事故认定程序中完成，显然在立法技术上是一个重大的缺陷，要求交警在搜集固定证据的同时还要作出价值上的评判，这种评判与其后的司法评判间的关系也是实务中难以解决的问题。正因为事故认定中存在交警的价值评判，才导致了在司法实务中人民法院的法官在审理交通事故案件时，往往要面临是否认同交警对事故的价值判断的难题，而不是简单的去审查交警所固定和记载证据的真实性与关联性，这显然是与现代司法原则相悖离的，这也是司法实践中人民法院审理交通事故案件时很少改变交警所作事故认定结论的一个本质上的成因。
二、交通事故定义对法律责任的影响。
交通事故发生后，在法律层面上会产生民事责任、行政责任、刑事责任三种不同的法律后果。因交通事故定义的不同，会导致不同层面的法律责任上所适用的具体法律条文不同，还会对具体法律条文的制定产生不同的影响。
1、对交通事故民事责任的影响。
《道交法》的交通事故的定义，较《办法》的定义排除了“违章行为”的构成要素，表明在具体的交通事件中，并不要求参与交通的人存在违章行为，即使未有任何违章，但是存在违反行业或习惯上的注意义务，或者是意外事件，也可以构成交通事故。从民事侵权的责任角度来说，参与交通的人主观上的过失不是构成交通事故及其责任的必然要件。显然《道交法》的定义就表明了，交通事故的侵权责任在民事归责原则上并不是以过错原则为基础的。
《道交法》的定义的交通事故还包含“车辆在道路上” 的要素，故道路上因车辆以外的原因发生的人身或财产的损害并不属于交通事故。道路以外因车辆发生的人身或财产的损害，原则上也不属于交通事故。
实务中，“车辆在道路上”有人指出其实质意义应推论为车辆的“运行”，在德国和日本的交通法规中规定机动车辆“运行”作为构成交通事故的要素。理论上还有不同的学说，有“发动机说”、“行走装置说”、“固有装置说”、“从车库到车库说”、“危险说”等等，目前主流观点将“运行”扩张解释为使用车辆。比如说日本有一案例，吊车在停止后使用吊装设备工作时，发生的事故就应视为交通事故，使用吊装设备就是一种运行方式。又比如说德国案例中停车状态的野营车在使用野营设备时发生火灾，造成机动车及其帐篷等用具的损坏，也应视为交通事故，对野营车上野营设备的使用也是一种运行方式。我们认为对“运行”的认定，其实务意义在于强调交通事故是对车辆在道路上的使用中发生的交通灾害，如果该车辆不具有人类使用意义，就不应当被视为可以上路的车辆，就不应当由交通法律法规来予以调整。因为交通法律法规的意义在于保障“被允许的危险事业”正常发展。
在我们办理的案件中，就涉及类似案例：A车违章停放在机动车道，B车驾驶过程中因处置不当将行人撞至A、B两车之间，行人遭挤压后死亡。审理本案的法官对该案例持有观点为A车属于停止状态，两车的事故并不是在运行中发生的，而不应适用交通事故的相关法规。最终该案件经上诉时我们认为停车与泊车也是一种对车辆广义上的使用，也是一种运行方式，尽管当时A车的驾驶员已经离车，但不能否认其交通事故的性质。